La situation de la gare a été imposée par des contraintes tant physiques que techniques. Le site de la ville entre la vallée
inondable de la Meurthe et le canal de la Marne-au-Rhin à l'Est et le rebord du plateau de la forêt de Haye a favorisé
l'implantation de la gare à l'Ouest du centre historique selon une orientation Nord-Sud. Jusqu'au milieu du XIXe siècle,
le quartier de la gare correspondait à l'étendue de l'étang Saint-Jean, zone insalubre et marécageuse bordée par
les fortifications de la ville Neuve de Charles III. La gare s'installe donc en périphérie Ouest au bout du principal axe
Est-Ouest de la ville, la rue Stanislas. L'inauguration du chemin de fer Paris-Strasboug en 1852 favorise le développement
urbain des quartiers Ouest de la ville selon une croissance continue et régulière au-delà du faisceau ferré qui est vécu dès
lors comme une rupture. A l'origine, au sein du Faubourg Saint-Jean, les habitations se développent le long des deux axes de
la rue de la Commanderie et de la rue du Faubourg Saint-Jean, ainsi que rue Raymond Poincaré et autour de l'église Saint-Léon.
De nombreuses rues vont voir également le jour en parallèle des lignes de chemin de fer (quai Claude le Lorrain, rue Isabey)
produisant des effets dynamisant sur les deux faubourgs Est et Ouest.
Le positionnement de Nancy en tant que capitale de la Lorraine après la défaite de 1870 accélère considérablement le développement
urbain vers l'Ouest et les côtes de Moselle, dopé par la ferveur industrielle des investisseurs venus d'Alsace et l'émergence de
l'Ecole de Nancy au début du XXe siècle (Buthégnemont, Beauregard.). Les quartiers Croix de Bourgogne et Garenne se développent
également et le secteur de la gare atteint progressivement ses dimensions actuelles. La gare devient alors le terminus français
et engendre une croissance exponentielle des emprises ferroviaires déjà rattrapées et limitées par l'urbanisation.
Après la construction du pont des fusillés concomitante du développement du quartier Mon-Désert, ce n'est qu'avec le percement
du boulevard Joffre en 1910 que le secteur commence à être cerné par une trame viaire constituée.
En 1963, la ville construit le Viaduc Kennedy, infrastructure caractéristique de cette période et marquant fortement le paysage.
Cet ouvrage vient couper l'espace exploité par la SNCF et renforce l'isolement du secteur. La transformation progressive du
boulevard Joffre en voie à grande circulation nécessitait une connexion avec l'avenue du Général Leclerc. La présence de la
prison et la réduction de l'emprise ferroviaire conditionnèrent le tracé et la percée en 1983 du boulevard de l'insurrection
du Ghetto de Varsovie complétant la trame viaire périphérique au secteur mais selon une logique provisoire et peu urbaine
renforçant la sensation d'un espace aux logiques morphologiques contradictoires.
En juillet 1997, la Communauté urbaine du Grand Nancy lance un appel à idées sur les 25 hectares allant de la rue Poincaré à
l'avenue du Général Leclerc permettant à quatre équipes pluridisciplinaires d'architectes et d'urbanistes de donner leur
vision de ce futur quartier.
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